DRONE, RPAS, UAV…… ¿Qué es todo esto?

Hace ya varios meses que oímos y vemos en muchos medios hablar sobre estos aparatos voladores, pero por desgracia mucha gente sigue aun sin conocer sus limitaciones operativas e incluso sus limitaciones administrativas de cara a realizar una operación aérea segura.

La percepción nos hace intuir que cualquiera que compre un RPAS (Aeronave pilotada por control remoto), puede tras hacer unos cuantos vuelos de entrenamiento salir a volar y realizar cualquier tipo de trabajo aéreo (filmación, fotografía,…). Afortunadamente para el sector aéreo existen limitaciones sobre la formación de los pilotos y permisos administrativos que otorga la propia administración aeronáutica que regulan toda esta actividad.

El sector de las aeronaves pilotadas por control remoto ha evolucionado exponencialmente en nuestro país, de ahí que la Administración aeronáutica (AESA; Agencia Estatal de Seguridad Aérea) haya tenido que regular la operativa de los RPAS, la formación de los pilotos e incluso los permisos administrativos de las empresas certificadas como operadoras.

Primero de todo, veamos que es un RPAS y los tipos que existen:

RPAS: Remotely Piloted Aircraft System (Sistema de aeronave pilotada a distancia).

Sistema complejo que debe de trabajar de forma coordinada.
• Incluye una aeronave, que como tal debe cumplir las reglas del aire.
• Esta permanentemente bajo el control de un piloto humano.
• El piloto no se encuentra a bordo de la aeronave, si no que la pilota a distancia, en una estación remota normalmente sobre un enlace radio.

TIPOS DE RPA

En el día a día vemos que los RPAS más comunes son los de tipo ala rotatoria y multirrotor. Sin embargo los de ala fija y ala rotatoria tipo helicóptero llevan volando entre nosotros desde hace muchos años en el sector del aeromodelismo.

Conocidos los tipos, detallemos como está la regulación de estas aeronaves:

La nueva normativa permite para una aeronave de hasta 25 Kg, grabar en exteriores, pero ha de hacerse:

1.- De día y en condiciones meteorológicas visuales.
2.- En zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre
3.- En espacio aéreo no controlado.
4.- Dentro del alcance visual del piloto, a una distancia no mayor de 500 m. y a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (es decir, como máximo 120 m. sobre el terreno).

VLOS RPAS

Si queréis ampliar mas sobre la regulación operativa de las aeronaves RPAS, podéis acceder a este enlace y descargaros el Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia y leer la Sección 6.ª Aeronaves civiles pilotadas por control remoto y sus artículos:

• Artículo 50. Operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto.
• Artículo 51. Modificación de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.

Veamos ahora la parte de la regulación que aplica a los pilotos de estas aeronaves RPAS:

La formación de los pilotos se realiza a través de centros de formación denominados A.T.O (Approved Training Organisation o Centro de Formación Autorizado). Son centros de formación autorizados por AESA que previamente vienen realizado y lo siguen haciendo entrenamiento a pilotos de aeronaves civiles en diferentes categorías: Piloto Privado de Avión PPL(A), Piloto Comercial de Avión CPL(A) y Piloto de Transporte de Línea Aérea ATPL(A).

Estos centros formativos son autorizados por AESA tras superar un riguroso proceso administrativo de aprobación y su certificación esta siempre supeditada a los procesos continuos de auditoria que realiza sobre ellos la autoridad.

Volviendo a la formación de los pilotos, está se realiza de la siguiente manera y debe cumplir con lo siguiente:

Lo primero que un aspirante a piloto debe de realizar es superar un reconocimiento medico aeronáutico del tipo clase 2. Estas pruebas medicas se realizan en centros médicos aeronáuticos aprobados por AESA.

Podéis ver en el siguiente enlace los diferentes centros médicos y su alcance.

1.- Certificado Teórico: El aspirante a piloto deberá de cursar y superar un curso teórico (normalmente 60 horas lectivas presenciales). El contenido formativo del curso dispondrá de las siguientes material:

• Reglamentación/Conocimientos ATC.
• Conocimientos de la Aeronave.
• Performances de la Aeronave.
• Meteorología.
• Navegación de interpretación de mapas.
• Procedimientos operacionales.
• Comunicaciones avanzadas.
• Fraseología aeronáutica aplicable.

Excepciones: En el caso de pilotos de avión que hayan tenido en los últimos 5 años anteriores una licencia de piloto (cualquier licencia, incluyendo la de planeador, globo o ultraligero), la parte teórica del curso queda convalidada.

alumnos curso rpa flybai

2.- Parte Práctica: Contiene dos partes (Normalmente 20 horas)

• Fase practica de vuelo con RPAS y
• Fase de conocimientos técnicos de RPAS (Caracterización de la aeronave)

El alumno deberá de realizar y aprobar un curso teórico sobre la caracterización de la aeronave (manual de vuelo), así como realizar debidamente los siguientes ejercicios aéreos:

• Un despegue vertical seguido de un vuelo de 10 segundos en estacionario a la altura de los ojos del piloto.
• Una traslación en vuelo rápido y nivelado en forma de S hacia adelante con cambios de Rumbo.
• Una traslación en vuelo lento y nivelado en forma de S hacia adelante con cambios de Rumbo.
• Un vuelo lento de traslación nivelado hacia atrás.
• Un vuelo de traslación lateral a 10 m de altura a ambos lados.
• Un viraje de 360º a la derecha descendiendo hasta 5 m de altura.
• Un viraje de 360º a la izquierda descendiendo hasta 5 m de altura.
• Un circuito rectangular hacia adelante con aterrizaje vertical delante del piloto.
• Una S a ambos lados con 4 virajes a 10 m de altura.

alumnos rpa practicas

Existe la posibilidad de que un aspirante a piloto, no realice esta parte práctica del curso si:

1.- Dispone de un certificado de manejo del RPA emitido por el fabricante o,

2.- Dispone de experiencia demostrable en el manejo del RPA. En este caso, deberá realizar y superar un examen teórico técnico sobre la caracterización de la aeronave y una prueba de vuelo de los ejercicios arriba indicados.

Haz click en la imagen y visualiza un ejemplo de manual de caracterización de la aeronave modelo DJI Phanton 2.

caracterizacion rpa dji phanton 2

Una vez completamos nuestro curso teórico/técnico/practico de piloto de RPAS, podremos iniciar el último paso de cara a la certificación como operador ante la administración.

certificador operador aereo rpa aesa

Paso 1: Realizar 5 vuelos de ensayo:

Es necesario realizásemos y enviemos a AESA la documentación referente a estos 5 vuelos para poder aspirar a lograr la certificación como operador.

Documentación:

o Comunicación previa y declaración del responsable. (Apéndice A.2, art. 50.4).
o Caracterización aeronave. (Adjuntar)
o Estudio aeronáutico. (adjuntar)
o Documentación piloto/s. (adjuntar certificados ATO y reconocimiento médico compulsado).
o Seguro Aeronáutico. (adjuntar)
o Adoptar medidas actos interferencia ilícita.
o Adoptar medidas para garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y bienes subyacentes.
o Distancias mínimas y comunicación aeropuerto. (adjuntar)
o Descripción de los perfiles de los vuelos a realizar, conforme al apartado 6.c del artículo 50 de la Ley 18/2014 (adjuntar)

Pasó 2: Documentación para la certificación como operador aéreo.

o Comunicación previa y declaración del responsable. (Apéndice A.1, art. 50.3).
o Caracterización aeronave (adjuntar).
o Manual de operaciones (adjuntar).
o Estudio aeronáutico (adjuntar).
o Vuelos de prueba. (adjuntar 5 copias de formulario) – Acuse de recibo AESA
o Programa de mantenimiento (adjuntar).
o Documentación piloto/s. (adjuntar certificados ATO y reconocimiento médico compulsado).
o Seguro aeronáutico. (adjuntar)
o Adoptar medidas actos interferencia ilícita.
o Adoptar medidas para garantizar la seguridad de la operación y para la protección de las personas y bienes subyacentes. (adjuntar en manual de operaciones)
o Distancias mínimas y comunicación aeropuerto (adjuntar).

LA COMUNICACION AERONAUTICA

Aunque parezca estraño las comunicaciones aeronáuticas no son siempre obligatorias entre el piloto de la aeronave y la torre de control del aeropuerto.

Antes de pasar a explicar el procedimiento de las comunicaciones aeronáuticas para vuelos VFR veremos una pequeña introducción sobre los espacios aéreos de los diferentes aeropuertos y sus características y necesidades.

Según cual sea el tipo de vuelo que vayamos a realizar, bien VFR o IFR o el aeropuerto y su correspondiente espacio aéreo tipo, estaremos obligados o no a usar estas comunicaciones.

En la siguiente imagen veremos como se dividen dentro del territorio nacional los diferentes espacios aéreos y sus respectivas características.

espacioaereo

Observamos que los aeropuertos con espacio aéreo tipo “F” y “G” los pilotos están exentos de ningún tipo de comunicación aeronáutica (son aeródromos no controlados), por contra en los espacios aéreos “A”, “B”, “C”, “D” y “E” los pilotos deben de comunicarse con la torre del control del aeropuerto para recibir las correspondientes autorizaciones.

Para conocer que tipo de espacio aéreo corresponde al aeropuerto sobre el que nos interese conocer su operativa en cuento a comunicaciones aeronáuticas se refiere, debemos de consultar el AIP de AENA.

Este es el enlace directo del AIP Continue reading

V1, VR y V2, El despegue.

En este articulo vamos a intentar analizar todo lo sucedido en la fase de despegue de una aeronave comercial modelo AIRBUS A-320  desde la pista principal del aeropuerto de Bilbao según las diferentes características meteorológicas y de vuelo (carga de la aeronave, elevación del aeropuerto,…).

Como todos ya sabemos, definimos despegar como el momento en el que una aeronave se separa de la superficie de la tierra y comienza a volar.

Para ello, primero hemos de conocer cuales son las diferentes etapas que se dan durante esta fase del vuelo.

Fase 1: Comprobación de cabina.

Fase 2: Autorización de ATC.

Fase 3: Cálculos de pista para despegue.

  • Velocidad de decisión.
  • Limitaciones estructurales.
  • Condiciones ambientales.

Estas 3 fases van desde la comprobación previa de los sistemas e instrumentos de la aeronave previa a la entrada en pista para el despegue hasta el momento en el cual la aeronave alcanza la velocidad necesaria y comienza a levantarse del suelo.

A continuación veremos todos los pasos a desempeñas por los miembros de la tripulación para la correcta ejecución de estas  fases de despegue, suponiendo la aeronave se encuentra en el punto de espera de la pista 30 del aeropuerto de Bilbao.

Punto de espera: Es un lugar especificado dentro del aérea de maniobras donde las aeronaves mantienen posición antes de despegar.  Esta señalizado por una línea doble fija e intermitente de color amarillo.

Punto de espera

Fase 1: Comprobación de cabina.

Todas las tripulaciones de cualquiera que sea el modelo de avión con el que vayan a volar, han  de usar siempre las denominadas “listas de comprobaciones” o comúnmente mas conocidas como “check-list” durante todas las etapas del vuelo.

Las check-list sirvan como apoyo fundamente a cualquier piloto durante el desarrollo de un  procedimiento de cabina y de vuelo, describiendo las acciones o pautas a realizar durante el mismo.

En el caso de esta entrada, veamos cual seria la lista de comprobaciones  previas  a realizar por parte de los pilotos en este tipo de aeronave:

Antes del despegue:

check-list

  • Comprobar los controles de vuelo: Correcta deflexión de los timones de dirección, alabeo y guiñada.
  • Comprobar los instrumentos de vuelo: Revisar frecuencias de equipos de navegación, datos del piloto automático, instrumentos para la navegación,…
  • Breafing de salida: Repasar cual será el procedimiento de salida que se nos ha asignado una vez estemos en el aire.
  • Configuración de FLAPS para el despegue: Confirmar dispositivo hipersustentador en posición de despegue (para este caso usaremos posición de FLAP 15º; 15 grados de deflexión).
  • Velocidades de despegue:
    • V1: Velocidad de decisión: Velocidad antes de la cual el Comandante de la aeronave puede detener un despegue sin ocasionar mayores daños a la aeronave.
    • VR: Velocidad de rotación: Velocidad en donde el piloto al mando hace rotar el avión.
    • V2: Velocidad de ascenso: Velocidad adecuada para el ascenso del avión

perfil despegue

  • Indicador de potemos  para el despegue: Según cuales sean las condiciones para el despegue, ajustaremos los indicadores en posición activa para inyectar mas cantidad de combustible y disponer de mas potencia para el despegue.
  • ATC/TCAS: Activaremos el sistema de aviso de trafico de tal manera que observemos en la pantalla las demás aeronave en vuelo en nuestro radio.
  • Radar meteorológico: Activaremos el radar una vez en el punto de espera listos para el despegue y no durante la fase de estacionamiento y rodaje ya que puede producir daños debido a la ondas que emite.
  • Acciones a realizar de Memoria definidas en las pantallas ECAM:
    • Sistema de frenado al máximo.
    • Luces de cabina encendidas.
    • Sistemas de aerofrenos “Spoilers” armados (posible a bordo de despegue).
    • FLAPS en posición de despegue.
    • Comprobar configuración de despegue normal.

Entrando en pista para despegue:

  • Encender las luces estroboscópicas.
  • Avisar a los miembros de la tripulación de pasajeros que se va ha iniciar el despegue.
  • Sistema de encendido de motores: Ajustaremos según cuales sean las condiciones climatologicas (lluvia leve, lluvia intensa,…).
  • Sistema de aire acondicionado: Ajustar (Encendido reduce la potencia necesaria para el despegue).

Fase 2: Autorización ATC. (Documento 9432 OACI

En los aeródromos de mucho movimiento que cuenten con funciones independientes de control de tierra y de torre, normalmente las aeronaves se transfieren a la torre de control en el punto de espera en la pista cuando se aproximan al mismo.

Dado que la mala interpretación o incomprensión del otorgamiento y el acuse de recibo de las autorizaciones para el despegue pueden tener graves consecuencias, debería ponerse especial cuidado en que la fraseología que se utilice durante el rodaje no pueda interpretarse como autorización para ingresar a la pista o para el despegue.

Algunas aeronaves pueden requerir verificaciones antes de la salida y no siempre están listas para despegar cuando llegan al punto de espera.

Comunicacion 1

Salvo en casos de emergencia, los controladores deberían abstenerse de transmitir a las aeronaves que se encuentren en medio de las maniobras de despegue o durante las primeras etapas del ascenso.

Comunicacio 2

Veamos como seria la conversación entre ATC (Controlador de tráfico Aéreo) y el Piloto al Mando durante esta fase:

FLYBAI-311: Bilbao torre, en punto de espera pista 30 listos para la salida.

LEBB-Torre: FLYBAI-311, Autorizado entrar y alinear pista 30.

FLYBAI-311: Torre, alineados en pista 30 y listos salida.

LEBB-Torre: FLYBAI-311, viento 310 grados 15 nudos, pista 30 autorizado a despegar.

FLYBAI-311: Pista 30 autorizado a despegar.

Fase 3: Cálculos de pista para el despegue.

Factores que afectan al despegue:

Altitud de densidad. La densidad del aire es un factor de relevancia en el rendimiento del avión, dándose que a menor densidad peor rendimiento. Así pues, los factores que afectan a la densidad influyen sobre el rendimiento en el despegue:

  • Elevación del aeródromo. La densidad decrece con la altura, de lo cual se deduce que cuanto mayor sea la altitud del aeródromo menor será el rendimiento.
  • Temperatura del aire ambiente. La densidad disminuye con el aumento de temperatura, lo que significa que a mayor temperatura menor rendimiento.
  • Presión atmosférica. A menor presión menor densidad. Si la presión barométrica es baja, el aire es menos denso y por añadidura peor el rendimiento.
  • Humedad relativa del aire. Las partículas de agua en forma de vapor son menos densas que el aire, así que cuanto mayor es la humedad menor es el rendimiento.

Estado de la pista.

Cualquier superficie que no sea dura y suave supone un incremento en la distancia recorrida durante dicha carrera. Así sucede con las pistas de tierra o de hierba.

Dirección e intensidad del viento.

Si despegamos viento en cara, para una misma distancia nuestra velocidad relativa será mayor  que si despegamos viento en cola. En este último caso será necesario recorrer más pista para alcanzar la misma velocidad indicada, y la senda de ascenso será menos pronunciada.

Gradiente de la pista.

Se denomina gradiente de la pista a la diferencia de elevación, expresada en tanto por ciento, entre las dos cabeceras de la pista.

Peso del avión.

El peso del avión afecta a la carrera de despegue y al ascenso.

¿Qué cálculos hay que hacer antes de un despegue?

1.- Conocer nuestro peso al despegue y sus limitaciones.

Peso Aeronave

2.- Conocer las condiciones atmosféricas  del aeropuerto.

METAR: LEBB 200930Z 00000KT 4000 BR SCT036 SCT055 07/06 Q1035 BECMG NSW
short-TAF: expira (17096 horas)
long-TAF: LEBB 200500Z 2006/2106 33007KT 9999 SCT030 SCT050 TX14/2014Z TN03/2006Z PROB40 TEMPO 2006/2009 4000 -RA BR PROB30 TEMPO 2006/2009 4000 SHRA SCT025TCU

3.- Seleccionar Velocidades de despegue en función del peso de la aeronave al despegue:

velocidades despegue

4.- Calcular la potencia necesaria para el despegue y realizar ajustes de configuración de la aeronave para el mismo.

Potencias despegue

5.- Calcular la distancia de despegue necesaria.

LA METEOROLOGIA

Definimos la meteorología como la ciencia que estudia los fenómenos atmosféricos. El  estudio y conocimiento de la misma es de vital importancia para cualquier tripulación de vuelo que este o vaya a realizar una operación aérea.

Una parte muy importante antes de realizar un servicio aéreo, es el llamado “briefing” o despacho de vuelo. Esté sirve para describir una breve reunión de trabajo que las tripulaciones mantienen antes del inicio de un vuelo. El objetivo es: conseguir una operación segura, eficaz y de calidad y, facilitar la integración de la tripulación.

En él los pilotos deben de hacer un análisis exhaustivo sobre:

–         Tipo de operación y análisis general.

–         Documentación para el vuelo (tripulación y aeronave).

–         Meteorología.

–         Carga y Centrado de la aeronave.

–         Informes de aeródromo y ruta (NOTAM).

–         Plan de vuelo presentado y plan de vuelo operacional.

–         Emergencias.

En lo que a  los partes meteorológicos se refiere, podremos encontrar la siguiente Información:

–         Informe METAR, TAF, SIGMET y AIRMET

–         Mapa significativo de baja cota.

–         Viento y temperatura a diferentes altitudes y niveles de vuelo.

Esta Informaciones obtenida a través de la página Web de la Agencia Estatal de Meteorología

Veamos ahora uno a uno las características principales de estos informes:

METAR: Es el nombre de la clave correspondiente a un informe meteorológico rutinario de aeródromo que se difunde a intervalos de una o media hora.

TAF: Es el nombre de la clave correspondiente de un informe meteorológico especial de aeródromo que se pueden difundirse en cualquier momento, si se cumplen determinados criterios.

Ejemplo y descodificación:

INFORME METAR:

METAR LEBB 0300800Z VRB02KT 9999 SCT060 08/07 Q1026 NOSIG
  • METAR:Tipo de informe
  • LEBB:Aeropuerto:Bilbao
  • 0300800Z:Día y Hora: Día 3 a las 8:00 horas zulu.
  • VRB02KT:Viento:Variable 2 nudos.
  • 9999:Visibilidad:Mas de 10 km. De visibilidad horizontal
  • SCT060:Nubosidad:Cielo parcialmente cubierto a 6000 pies.
  • 08/07:Temperatura y punto de Rocío.
  • Q1026:Presión atmosférica a nivel del mar: 1026 milibares.
  • NOSIG:Otra Informacion:NOSIG= No hay cambios significativos

INFORME TAF:

TAF  LEBB 030500Z 0306/0406 23007KT 9999 SCT050 PROB40 TEMPO 0306/0308 4000 BR PROB30 TEMPO 0403/0406 4000 -RA BKN014

  • TAF: Tipo de informe.
  • LEBB: Aeropuerto de Bilbao.
  • 030500Z: Informe tomada el día 3;Hora 5:00 Zulu.
  • 0306/0406: Periodo del informe 24 horas; Inicio día 3, 6:00 Horas y fin día 4, 6:00 Horas
  • 23007KT: Viento de componente 230 grados, intensidad 7 nudos.
  • 9999: Visibilidad: Superior a 10 km.
  • SCT050: Nubosidad: Cielo parcialmente cubierto a 5000 pies.
  • PROB40: Tipo de previsión;Probabilidad alta.
  • TEMPO: Temporalmente:
  • 0306/0308: Periodo de previsión:Entre las 6:00 día 3 y las 8:00 del día 3.
  • 4000: Visibilidad Horizontal: 4000 metros.
  • BR: Fenómeno atmosférico: Bruma
  • PROB30: Tipo de previsión;Probabilidad baja.
  • TEMPO: Temporalmente.
  • 0403/0406: Periodo de previsión:Entre las 3:00 día 4 y las 6:00 del día 4.
  • 4000: Visibilidad Horizontal: 4000 metros.
  • -RA: Fenómeno atmosférico: Lluvia leve.
  • BKN014: Nubosidad: Cielo parcialmente despejado a 1400 pies.
  • Aquí podréis ver otros ejemplos de METAR y TAF:

    LESO SAN SEBASTIAN

    METAR LESO 030830Z 22006KT 9999 FEW022 BKN047 09/07 Q1026

    TAF LESO 030500Z 0306/0406 23009KT 9999 SCT030 SCT055 TX14/0313Z
    TN09/0405Z PROB30 TEMPO 0306/0308 4000 RA PROB30 TEMPO 0403/0406
    4000 -RA BKN014

    LEVT VITORIA

    METAR LEVT 030830Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT040 05/05 Q1026

    TAF LEVT 030500Z 0306/0406 24006KT 9999 SCT035 TX10/0313Z
    TN04/0405Z PROB30 TEMPO 0306/0308 2000 BCFG

    MAPA SIGNIFICATIVO DE BAJA COTA

    Se representa a modo de mapa y cubre toda la área peninsular. En él se reflejan los fenómenos atmosféricos más representativos que hemos de tener en cuenta según cuales vayas a ser nuestros aeropuertos de origen, destino y alternativos.

    MAPA SIGNIFICATIVO

    Descripción de los fenómenos:

    1-     Informe valido para el día 3 de diciembre a las 12:00 horas Zulu.

    2-     Altitud en la que la temperatura es 0 grados centígrados: 10000 pies (3000 metros aproximadamente).

    3-     Altura de las olas del mar: 2 metros; Temperatura media a nivel del mar: 15 grados centígrados.

    4-     Fenómenos atmosféricos descritos dentro del área de la imagen:

    1. Cielo parcialmente cubierto (BKN) y cubierto (OVC) en CAPAS
    2. Inicio base de la nube: entre 2000 y 4000 pies; Techa nubes: No se conoce.
    3. Lluvia.

    5-     Oscurecimiento en las montañas.

    6-     Viento fuerte en la superficie: 30 nudos.

    MAPA DE VIENTO Y TEMPERATURA A DISTINTOS NIVELES:

    Utilizaremos este mapa para conocer, según nuestra ruta cual será el viento medio a la altitud o nivel de vuelo sobre el que hemos programado nuestra ruta. Esta Informacion será de mucha importancia a la hora de conocer si la componente y la intensidad del viento nos afectaran de frente o por la parte trasera de la aeronave para calcular el tiempo de vuelo:

    viento en altura

    Viento en cara: Mayor tiempo de vuelo.

    Viento en cola: Menos tiempo de vuelo.
    La Informacion se representa a 4 niveles:

    • 2000 pies.
    • 5000 pies.
    • 10000 pies.
    • 15000 pies.

    Informacion sobre datos del mapa:

    1. Temperatura media: menos 9 grados centígrados a 15000 pies.
    2. Dirección e intensidad del viento.

    Por otro lado, y una vez que la tripulación de la aeronave ha estudiado la información meteorológica para el vuelo, es momento de iniciar el estudio de la aplicación de este informe observado lo siguiente:

    • Intensidad y dirección del viento en superficie:  Calculamos la distancia de despegue sobre la pista.
    • Altitud de base de la nubes: Aplicación de sistemas de anti hielo de la aeronave.
    • Fenómenos atmosfericos: Monitorizamos sistemas aeronaves y ruta según plan de vuelo.
    • Visibilidad horizontal en destino: Calculamos mínimos de aeropuerto y sistemas de aterrizaje de la aeronave.

    Dado que los informes METAR son actualizados de 30 minutos a 60 minutos,  es conveniente una vez la tripulacion esta a bordo de la aeronave, escuchar los informe ATIS con los datos del campo.

    ATIS: Servicio de Información Terminal Automático

    y es una emisión continua grabada en un área de control de gran actividad.
    Su objetivo consiste en mejorar la eficacia del controlador y evitar la congestión de la
    frecuencia a partir de la transmisión repetitiva y automatizada de la información más
    esencial en las vecindades del aeropuerto. La información es continuamente difundida
    por una radiofrecuencia especial que puede ser encontrada en las cartas de dicho
    aeropuerto. Estas transmisiones ATIS pueden ser escuchadas a una gran distancia del
    emisor y a altitud de hasta 25.000 pies sobre el terreno. La información ATIS se puede
    recibir en la superficie del aeropuerto, pero en algunos casos las condiciones locales
    pueden limitar la distancia y/o altitud de la recepción de este mensaje automatizado.

    Un ATIS es la emisión contínua grabada en un área de gran actividad seleccionada. Su objetivo consiste en mejorar la eficacia del controlador y mitigar la congestión de la frecuencia a partir de la transmisión repetitiva y automatizada de la información más esencial. La información es contínuamente difundida por una radiofrecuencia diferenciada de VHF o por la parte de voz de una radioayuda local.

    Por ultimo y por si deseais ampliar vuestro conocimiento sobre la aplicacion de la meteorologia en la aeronautica, os adjunto la Guía meteorológica de la Agencia Estatl de Meteorologia.

    UNA BUENA APROXIMACIÓN

    Cualquier piloto tiene muy en mente que la ejecución de una correcta aproximación, conlleva la realización de un buen aterrizaje. En este post vamos a explicar los diferentes tipos de aproximación que realizan las aeronaves clasificadas según las condiciones/tipo de vuelo.

    En primer lugar, y como hemos explicado anteriormente diferenciamos los tipos de vuelos según la condición de los mimos:

    • VFR: Visual Flight Rules: Vuelo visual.
    • IFR: Instrumental Flight Rules: Vuelo Instrumental.

    Generalmente, los vuelos que se realizan bajo las reglas de vuelo visuales son aquellos destinados a la aviación liguera o general. Todos los vuelos dedicados al transporte aéreo comercial son, en un muy alto porcentaje operados según las reglas de vuelo instrumentales.

    Cuando hablamos de un vuelo visual, queremos decir que el vuelo se ha de realizar siempre bajo condiciones meteorológicas favorables y manteniendo un contacto visual con el terreno o la zona de sobrevuelo durante todo el tiempo del vuelo. Sin embargo, al hablar sobre vuelos instrumentales, decimos que estos son o pueden ser realizamos bajo condiciones meteorológicas desfavorables y sin ningún tipo de contacto visual con el terreno.

    En ocasiones, puede darse la situación que realizando un vuelo bajo condiciones de vuelo visuales, tengamos que finalizar dicho vuelo en condiciones instrumentales, dado que las condiciones  climatologías que nos encontramos en nuestra ruta no nos permiten continuar volando de mantera segura bajo las reglas de vuelo visuales. Por otro lado, también puede darse la situación a la inversa, es decir, que durante un vuelo instrumental, las condiciones en el aeropuerto de destino sean tan óptimas, que con autorización expresa del control de tráfico aéreo, realicemos la aproximación y el aterrizaje de manera completamente visual.

    Dicho esto, vemos los tipos y modos de realizar estas aproximaciones.

    Aproximación Visual VFR:

    Conceptos previos:

    Punto de Notificación obligatorio VFR: Son puntos establecidos por la autoridad aeronáutica sobre el terreno, generalmente fáciles de identificar y debidamente dispuestos en las cartas de navegación en los que el piloto ha de comunicar a la dependencia de control su ubicación una vez se encuentre sobre ellos. Se identifican con una o dos letras, correspondientes a la situación geográfica de dicho punto en referencia al aeropuerto.  Para el aeropuerto de Bilbao, observamos:

    • Punto N: Armintza
    • Punto S: Llodio.
    • Punto W: Castro-Urdiales
    • Punto E: Gernika.
    • Punto NE: Bermeo.
    • Punto S1: Bilbao.
    • Punto W1: Barakaldo.

    puntos notificacion lebb

    CIRCUITO VFR

    Circuito de tráfico VFR: Es un patrón de vuelo que sigue una trayectoria rectangular alrededor de un aeropuerto en el que los lados largos del rectángulo transcurren, uno paralelo a la pista (viento en cola) y otro sobre la pista. Mediante este patrón se consigue mantener un flujo de tráfico aéreo ordenado entre los aviones que aterrizan y despegan en los alrededores del aeropuerto. El circuito de tráfico estándar en VFR se realiza con virajes a la izquierda y a una altitud de 1.000 pies sobre el nivel del terreno.

    Procedimiento de ejecución para una aproximación VFR:

    1-       La Aeronave contactara con la torre de control sobre el punto de notificación obligatorio a una altitud máxima de 1500 pies sobre el nivel del terreno e informa de su intención de aterrizar en el aeropuerto.

    2-       La aeronave será instruida a incorporarse al tramo del viento en cola del circuito VFR a una altitud de 1000 pies sobre el terreno.

    3-       La aeronave comunicara su posición una vez establecida en el tramo de viento en cola del circuito de tráfico aéreo.

    4-       Una vez la aeronave tenga el inicio de la pista (cabecera) 90 grados perpendicular de su posición, la tripulación realizara el procedimiento de preparación de la aeronave para el aterrizaje.

    Aeronaves ligueras: Los puntos fuertes a destacar en esta parte del procedimiento podrían ser:

    • Tren de aterrizaje abajo: comprobamos indicación.
    • Paso hélice adelante: Comprobamos máximas RPM.
    • Bomba de combustible encendida.
    • Calefacción del carburador encendida.
    • Ajustar potencia.
    • Asientos y cinturones ajustados.
    • Mezcla de combustible: Rica.

    5-       Una vez la aeronave tenga a 45 grados en diagonal la cabecera de la pista, se inicia el viraje para el tramo base y se comienza el descenso hacia la pista.

    6-       Durante en tramo final se realizan las ultimas comprobación sobre el correcto desarrollo del procedimiento y mediante los ajustes de cabeceo correspondientes, se mantiene una buena velocidad de aproximación a la pista.

    Notas Breves:

    • La correcta aplicación de los procedimientos de preparación de la aeronave durante el tramo de viento en cola es claves para la realización de un buen aterrizaje. Lo ideal para una buena gestión de un aterrizaje es el hecho de haber realizado previamente el trabajo preparatorio antes de que la aeronave se posicione en el tramo final del circuito.
    • Es obligatorio recibir por parte del control de tráfico aéreo, la autorización expresa para el aterrizaje antes de proceder a aterrizar.
    • Si durante el transcurso de la aproximación, y una vez establecidos en el tramo final de la aproximación, observamos que la aproximación no se esta desarrollando de manera segura sea cual sea el motivo, siempre queda a disposición de la tripulación la opción de frustra el aterrizaje y volver a intentarlo en una segunda ocasión.
    • Durante el tramo final, es aconsejable el no realizar ninguna actuación sobre el procedimiento de aproximación mas que las propias del pilotaje de la aeronave (corrección deriva por el posible viento cruzado).

    En el siguiente video podreis ver como se realiza un circuito de trafico aereo.

    Aproximaciones IFR:

    Definición: son el conjunto de normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no es necesario tener contacto visual con el terreno.

    Aproximaciones: La aproximación a pista  describe la ruta, tanto vertical como horizontal, hasta un punto a partir del cual el piloto debe tener contacto visual con la pista y completar el vuelo sin ayuda de los instrumentos. Dicho punto se denomina mínimo, o Altitud de Decisión. Si en este punto el piloto no tiene contacto visual con la pista, deberá frustrar el aterrizaje y esperar instrucciones del control de tráfico aéreo o bien dirigirse a un aeropuerto alternativo especificado en su plan de vuelo.

    Existen dos tipos de aproximación IFR:

    • Aproximación de precisión: Llamamos aproximación de precisión a aquélla en la que el aeropuerto dispone de radioayuda específicas, llamadas ILS, o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos. Esta radioayuda proporciona al avión, en el tramo final, una guía horizontal y vertical que le permite dirigirse y descender de modo seguro hasta la pista de aterrizaje.

    ILS

    Una aeronave realizando una aproximación de precisión ILS, dependiendo de la categoría del aeropuerto y la certificación tanto de los pilotos como de los instrumentos de navegación, puede llegar a realizar un aterrizaje de manera completamente automática hasta su salida de pista.

    En la siguiente imagen, vemos la carta de aproximación por instrumentos ILS a la pista 30 del aeropuerto de Bilbao:

    ils30 lebb

    Particularidades de la aproximación ILS de Bilbao:

    La maniobra de aproximación se inicia a una altitud de 4900 pies a unas 18 millas náuticas del aeropuerto. Estas coordenadas corresponden el punto de notificación obligatoria SARRA, que es el IAF (punto inicial de aproximación) para esta aproximación.

    El punto final de aproximación (FAP) se encuentra a unas 11,4 millas náuticas del aeropuerto, es decir 11,4 millas antes de la pista la aeronave debe de estar completamente configurada para el aterrizaje.

    La altitud de decisión oscila entre 355 y 386 pies según el tipo de aeronave y su categoría, es decir esta aproximación tienen una precisión tal que la aeronave es guiada hasta esas altitudes de manera completamente automática.

    Las aproximaciones ILS en su gran mayoría, cumplen con unas gradientes de descensos de aproximadamente un 3%, para el caso de Bilbao el gradiente de descenso es de 5,9 %, es decir a una velocidad de aproximación de 180 nudos, la aeronave desciende en un régimen de 1083 pies por minuto.

    • Aproximación de no precisión: Las aproximaciones de no precisión se utilizan en aeropuertos o pistas no equipados con ILS. En estos casos, las cartas conducen a la aeronave hasta un punto más o menos cercano y más o menos alineado con la pista a través de instrumentos VOR o ADF.

    VORADF

    VOR es un acrónimo para la frase en inglés: “VHF Omnidirectional Radio Range”, que en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.

    Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta prestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en FM).

    El ADF constituye un apoyo a la navegación de sistemas que operan en VHF , y por lo tanto podrá usarse cuando este tipo de navegación basada en onda de alcance visual no es posible. El radio compás al trabajar en las bandas LF y M F recibe las señales emitidas por los NDB en ondas de tierra.

    Este equipo se usa para la identificación de posición , para recibir comunicaciones en baja y media frecuencia , seguimiento de las rutas magnéticas y como procedimiento de aproximación instrumental de no precisión .

    La composición del equipo consta de dos partes bien definidas:

    · Equipo de tierra: NDB

    · Equipo de abordo: ADF

    El equipo de tierra es un transmisor convencional MF que funciona a una frecuencia en la banda de 200 KHZ a 500 KHZ , que emite una portadora interrumpida modulada en intervalos regulares por un tono que da el indicativo

    Veamos las cartas de aproximación del aeropuerto de San Sebastian y sus aproximaciones VOR y ADF:

    APP VOR ADF

    Aqui tenéis un enlace directo a la pagina Web de AENA desde donde podréis descargar todas las cartas aeronáuticas de los distintos aeropuertos: LINK A CARTOGRAFÍA AENA

    Por ultimo, os pongo un enlace a una imagen del perfil de aproximación de una aeronave comercial modelo AIRBUS A-320 para que observéis el procedimiento que realizan las tripulaciones que trabajan en este tipo de aeronaves a la hora de completar una aproximación. Tal y como hemos comentado antes, es interesante la aeronave se encuentre completamente configurada en su tramo de aproximación final para que a posterior se pueda completar un buen aterrizaje. Todos los procedimientos de aproximación IFR y VFR están diseñados de tal manera que, los pilotos no han de ejecutar ningún otro procedimiento una vez la aeronave esta establecida en el tramo final con el fin de minimizar los posibles errores derivados de la no aplicación de los procedimientos de vuelo.

    Planificando un vuelo.

    LA PLANIFICACION DE UN VUELO.

    En este artículo vamos a explicar cuales son los métodos que utiliza una aeronave a la hora de realizar una navegación de un lugar a otro y de cómo se realizan dichas navegaciones.

    Como hemos visto en relatos anteriores, los tipos de vuelo que utilizan las aeronaves para volar de un lugar a otro son dos:

    • VFR (Visual flight rules) o vuelo según reglas de vuelo visuales.
    • IFR (Instrumental flight rules) o reglas de vuelo instrumentales.

    Para el primer caso, podemos decir que la aeronave es dirigida por una ruta únicamente teniendo en cuenta referencias visuales externas. Observamos que la gran mayoría de aeronaves ligueras “avionetas” utilizan este tipo de vuelos a la hora de realizar  operaciones aéreas.

    Las aeronaves comerciales que son empleadas para el transporte aéreo realizan sus rutas aéreas apoyadas en las reglas de vuelo instrumentales, es decir, son guiadas de un lugar a otro únicamente  por los instrumentos de navegación de cabina y por las radioayudas a la navegación de los diferentes aeródromos.

    Cabe destacar que las reglas de vuelo visuales son más restrictivas de cara a una posible realización de una operación aérea dado que las exigencias meteorológicas para la realización de las mismas son mucho mayores que para los vuelos IFR.

    Partiendo de esta base, pasemos a conocer cual es la técnica de navegación de una aeronave para cualquiera de estos dos casos partiendo de este ejemplo de ruta:

    • ORIGEN: Aeropuerto de Bilbao (LEBB)
    • DESTINO: Aeropuerto de Zaragoza (LEZG)

    Navegación VFR.

    Vamos a definir cual es el material que tenemos que utilizar para realizar esta planificación:

    –         Cartografía VFR aeropuertos LEBB, LEZG y alternativos.

    –         Parte meteorológico:

    • METAR/TAF (Informe y previsión meteorológica aeronáutica)
    • Mapa significativo y mapa de viento en altura a distintos niveles.

    –         Material: Calculadora, plotter, etc.

    Veamos cual es la plantilla que utilizaremos para realizar los diferentes cálculos.

    plantilla nav vfr2Todos los datos que se describen en este plantilla serán los que debamos de calcular para poder realizar la navegación lo más precisa posible.

    Procedimiento de navegación pasó a paso:

    1-     Definir sobre la carta de navegación VFR del aeropuerto de Bilbao el lugar por el que vamos a iniciar nuestra ruta.

    vfr lebb

    Tal y como vemos en la carta de navegación, el punto S “Sierra” que corresponde a la localidad de Llodio será el lugar elegido para abandonar el espacio aéreo de Bilbao.

    Una vez despegados del aeropuerto, debemos de seguir una navegación visual hasta ese punto siempre respetando los mínimos establecidos y los procedimientos de  operación del aeropuerto.

    2-     Fijaremos los datos en nuestra plantilla de navegación igual y como se muestran en la imagen de aquí debajo.

    plantilla nav vfr3

    Descripción de los datos:

    –         Puntos de ruta: LEBB a S.

    –         Rumbo verdadero: 189 grados.

    –         Variación: 2 grados Oeste.

    –         Ruta magnética: 191 grados.

    –         Altitud: 7500 pies de altitud.

    –         Velocidad verdadera: 102 KTS (según datos manual de vuelo aeronave).

    –         Viento: 360 grados 0 nudos de intensidad.

    –         Deriva: 0 grados.

    –         Rumbo magnético: 191 grados.

    –         Distancia entre puntos: 10 millas náuticas.

    –         Velocidad sobre el suelo: Viento 0; 102 KTS.

    –         Tiempo: 10 minutos.

    –         Consumo: 1 Galon Americano.

    3-     Con el mapa de navegación en ruta VFR, definiremos los puntos de paso de nuestra ruta hasta el punto de llegada al aeropuerto de Zaragoza.

    plantilla nav vfr4

    La imagen nos muestra los 4 puntos de paso por los que deberemos de sobrevolar a la hora de realizar esta navegación.  El punto numero 4 será el correspondiente al punto de llegado VFR del aeropuerto de Zaragoza y el numero 1 al punto de salida VFR del aeropuerto de Bilbao.

    ¿Por qué seleccionamos estos puntos y no otros?

    Intentaremos que los puntos elegidos de paso para nuestra nevagacion sean los mas directos posibles. Con esto lograremos reducir al máximo posible los tiempos de vuelo y los consumos de combustible la aeronave. Hay que tener en cuenta que durante nuestra ruta es posible que nos encontremos con zonas correctamente delimitadas que debamos de evitar, como por ejemplo zonas Peligrosas, Restringidas y prohibidas.

    PARIMPAR

    ¿Como elegimos nuestra altitud de crucero para la ruta?

    Si nuestro rumbo del punto 1 al punto 2 esta dentro del radio de entre 001º y 179º grados, elegiremos un a altitud IMPAR, es decir, 1000 pies, 3000 pies, 5000 pies…. Por el contrario, si el rumbo del punto 1 al punto 2 esta dentro del radio de entre 181º y 359 º grados, optaremos por una altitud PAR, como por ejemplo 2000 pies, 4000 pies, 6000 pies…

    Por norma, a esta altitud, bien par o bien impar, le sumaremos 500 pies de altitud.

    Resumiendo para nuestra ruta, la altitud de crucero será como sigue: 1500 pies, 3500 pies, 5500 pies…

    Teniendo claro que tipo de altitud de crucero fijaremos para el vuelo, veamos ahora como determinaremos la elección de una u otra.

    CARTA VFR RUTA

    Las carta de navegación vienen divididas en cuadriculas o sectores, dentro de cada cuadricula encontramos un numero en grande como el que observamos en la imagen de aquí arriba. Este número es el valor que releja 1000 pies de altitud como margen de obstáculos sobre el punto mas alto dentro de una cuadricula.

    A la hora de elegir nuestra altitud de crucero, debemos de tener en cuento siempre esta altitud mínima.

    La altitud mínima de cuadricula que encontramos en nuestra ruta es de 6400 pies, por lo que nuestra altitud de crucero para el vuelo será de 7500 pies.

    4.- Definiremos sobre la carta de aproximación VFR del aeropuerto de Zaragoza cual será el punto por el cual deberemos de iniciar nuestra aproximación al aeropuerto.

    lezg

    Para este caso, el punto “N” será el elegido para comenzar nuestra aproximación al aeropuerto y a la pista de Zaragoza.

    Según lo especificado en la carta de aproximación del aeropuerto, las aeronaves que deseen realizar aproximación VFR a la pista en uso deberán de establecerse sobre  los puntos de notificación a una altitud de 2000 pies.

    5.- Calcular el descenso.

    –         Altitud de crucero: 7500 pies.

    –         Altitud sobre el punto “N” de Zaragoza: 2000 pies.

    –         Altitud a descender: 5500 pies

    Para calcular cuanto antes debemos de comenzar el descenso, aplicaremos lo siguiente:

    Inicio descenso = altitud a descender X 3 grados de senda de descenso / 1000

    Por tanto, debemos de comenzar a descender 16,5 Millas Náuticas antes del punto N de Zaragoza.

    Para fijar un ángulo de descenso de 3 grados, dividiremos la velocidad del avión entre dos y la multiplicaremos por 10, con esto lograremos saber cuantos pies por minutos debemos de descender.

    En el próximo post detallaremos la planificación para los vuelos IFR que realizan las aeronaves comerciales, que como podréis ver no es tan distinta a las navegaciones para los vuelos Visuales.

    La publicidad aérea desde dentro.

    CONOCE DESDE DENTRO LA PUBLICIDAD AÉREA.

    Aunque desde hace muchos año atrás no se ha tenido constancia de este servicio en las costas Vascas, muchas son las empresas/particulares que utilizan este medio como una alternativa diferente a sus campañas de marketing y publicidad.

    Dado que nos encontramos en fase de comienzo de campaña para muchos de nuestros clientes, mediante este e post, vamos a intentar explicar desde dentro, cual es el método de trabajo a utilizar para este tipo de servicio, asimismo detallaremos todos los pasos que han de darse para el lanzamiento de una campaña aérea publicitaria (internos/externos).

    Campaña de publicidad aérea pasó a paso:

    Lo primero y mas importante, es lograr ese cliente interesado.

    Una vez el cliente ha decidido contar con la publicidad aérea para el desarrollo de su campaña promocional, hay que establecer las fechas para cada servicio y definir el producto o marca a publicitar. Normalmente los presupuestos de las campañas dependerán del número de horas de vuelo que el cliente desea contratar y el número de pancartas distintas que se quieren mostrar.

    ¿Cómo son las pancartas?

    • Tamaño del cartel: 12 metros de largo por 4 metros de ancho.
    • Tiempo de exposición al público: medio minuto.
    • Duración: la vida de estos carteles es aproximadamente de 300 horas de vuelo.
    • Inpacto que general: Suponiendo el caso de que la aeronave despega del aeropuerto de Bilbao, sobrevuela toda la ria y desde Getxo llega hasta la localidad de Pentzia, el impacto medio según los datos del INE seria de alrededor de unas 300.000 personas.

    Las pancartas que se suelen utilizar para los entrenamientos de los pilotos normalmente sueles ser de menor tamaño. Esto es debido a que el los primeros ensayos de enganche y vuelo con arrastre los pilotos deben de conocer las técnicas para este procedimiento y el uso de este tipo de pancartas facilita mucho esta operación.

    Los recursos.

    Para cualquier actividad aérea comercial , las empresas o compañías han de tener las correspondientes autorizaciones.

    Para este caso en concreto, la compañía ha de contar con lo siguiente:

    1-     Autorización como empresa de trabajos aéreos emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Ministerio de Fomento).

    1. Autorización de los manuales y procedimientos de operaciones así como del personal técnico necesario.
    2. Autorización de una dirección de operaciones y mantenimiento.

    2-     Autorización de inicio de actividades como empresa registrada de trabajos aéreos.

    3-     Autorización de sobreruelos de las diferentes subdelegaciones de gobierno.

    Medios:

    Es lógico pensar en un comienzo que cualquier aeronave ligera pueda realizar este tipo de servicios. Desgraciadamente no es así.

    Las aeronaves deben de estar equipadas con un sistema de gancho aprobado a su vez por la autoridad aeronáutica. Cualquier “extra” o STC (Supplemental Type Certificates) que deseemos instalar en la aeronave, debe de estar incluido en el manual del fabricante de la misma a través de estos sistemas suplementarios.

    Sistema de lanzamiento de cartel aeronave.

    sistema de enganche y lanzamiento de cartel.

    Sistema instalado en la parte trasera de la aeronave funcional para el remolque del cartel publicitario.

    Asimismo, todas las operaciones aéreas a realizar, así como todas las autorizaciones como empresa de servicios aéreo, vienen ligadas a la aeronave y a sus pilotos. La autoridad no aprobara nunca una compañía que no cumpla con estos requisitos, tanto técnicos como humanos.

    Los pilotos:

    Normalmente para este tipo de trabajos se suelen requerir  pilotos comerciales con mucha experiencia. Esto es así, pues como veremos a continuación las técnicas para este tipo de vuelo son algo diferentes a lo habitual. Los pilotos han de estar entrenados anualmente por las empresas que los contratar para este tipo de servicios, bien con las aeronaves que vayan a utilizar y bien con la normativa y procedimientos aplicables para el tipo de trabajo.

    El proceso del vuelo.

    Primero de todo, vamos a explicar cual es el material que se suele usar para estos trabajos:

    –         La pancarta.

    –         La potera:

    • Es el sistema que va unido a la cola de la aeronave y engancha la pancarta que esta en tierra. Tiene forma de ancla de barco.

    –         La portería:

    • Es el lugar por donde la aeronave pasa por encima para a través de la potera recoger el cartel.

    –         La cuerda:

    • Se utiliza una cuerda de por lo general mas de 40 metros de longitud. Esta cuerda va unida por un lado a la portería y por el otro al cartel publicitario.

    material

    En este video podéis ver el sistema de material al completo, así como las técnicas de enganche de cartel.

    Veamos ahora el procedimiento para el tipo de operación. Como sabemos, cada aeropuerto tiene sus características y particularidades. Para este caso, detallaremos los procedimientos acordados con la oficina de operaciones en vuelo del aeropuerto de Bilbao.

    1-     Lugar de instalación/ubicación del material.

    zona servicio pancarta

    Las operaciones de aviación general del aeropuerto de Bilbao se realizan desde la antigua terminal del aeropuerto de Sondika. Estas operaciones utilizan como norma general la antigua pista 10-28 (sentido de las pistas 100 y 280 grados respectivos) del aeropuerto. Para una operación de vuelo normal, y en configuración de viento norte en el aeropuerto, la aeronave despega por la pista 28, rumbo 280 y realiza un circuito de tráfico visual a la misma.

    El personal de tierra se ubica 200 metros al este de la intersección D3 (esto es un punto de unión entre la pista y la plataforma de estacionamiento de aeronaves), allí instalan la portearía, la cuerda y la pancarta.

    La aeronave una vez en vuelo suelta la potera que lleva a bordo, quedando esta unida únicamente a la aeronave desde el sistema de la cola. Entre la potera y el gancho de la cola hay una distancia de unos 9 metros en paralelo.

    Cuando la aeronave va en vuelo la potera por su propio peso cae hacia abajo quedando desde el punto mas bajo del avión hasta ella a una distancia de no mas de 3 metros.

    En esta fotografía podéis ver la situación de  la potera en vuelo respecto a la aeronave.

    Aeronave con potera en vuelo

    La técnica para el enganche es la siguiente:

    1-     El equipo de tierra mantendrá comunicación directa con la aeronave durante la pasada para e enganche.

    1. Deberán de dirigir a la aeronave en los dos ejes (arriba – abajo e izquierda derecha).

    2-     La aeronave sobrevolara la zona verde situada a uno de los lados de la pista del aeropuerto a la velocidad de 70KTS (aproximadamente 130km/h) en la posición y altitud que establezca el personal de  tierra.

    • Volando a estas altitudes tan bajas, y teniendo en cuenta que la portería es de color naranja, es muy difícil para el piloto ver la ubicación exacta de la misma.

    3-     Una vez la aeronave sobrevuelo a unos 3 metros de altura la portería, esta aplicara máxima potencia al motor e incrementara al máximo el ángulo de ataque.

    • Hay que extremar la precaución a la hora de aplicar actitud de morro positiva a la aeronave pues el exceso de ángulo puede ocasionar una pérdida de sustentación.

    4-     Tras alcanzar aproximadamente unos 500 pies de altitud de altímetro (lectura sobre nivel del mar), la aeronave sufrirá:

    1. Perdida de velocidad ocasionada por la resistencia al avance generada por el cartel.
    2. Perdida de altitud.

    5-     Una vez traspasados los 500 pies de altitud, y tras las perdidas ocasionadas por la resistencia generada por el cartel, debemos de posicionar la aeronave en actitud de morro abajo (liguero descenso) para lograr recuperar la velocidad minima necesaria para poder continuar el ascenso hasta la altitud de vuelo requerida.

    La técnica para la suelta:

    1-     Nuevamente y tras realizar el servicio, notificaremos a la torre de control nuestras intenciones para incorporarnos al circuito de trafico visual.

    2-     Realizaremos una pasada baja sobre la zona delimitada para el lanzamiento del cartel.

    3-     Una vez sobre el punto de lanzamiento, aplicaremos el pulsador situado a bordo de nuestra cabina y el cartel se soltara junto con la cuerda, la portería y la potera.

    Conclusiones sobre el servicio de arrastre de cartel publicitario.

    Aun siendo dentro del campo de los trabajos aéreos, quizás el servicio que mas impacto mediático genera,  podemos confirmar que este es sin duda uno de los servicios que mas peligro entraña.

    Las técnicas de enganche de cartel, las condiciones y actitudes de vuelo de las aeronaves, las horas de entrenamiento para el perfeccionamiento de las técnicas de vuelo, etc son unos de los muchos factores por los que este tipo de servicios son tan delicados en su práctica.

    Un vuelo, un plan de vuelo.

    En este primer post queremos dar a conocer varias de las cuestiones téoricas referentes a la ejecución y preparación de un plan de vuelo.

    Plan de vuelo es la información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. Estas especificaciones figuran en los documentos informativos del reglamento de circulación aéreo español.

    Toda aeronave que desee  realizar un servicio aéreo dentro de un espacio aéreo controlado  tiene la obligación de presentar un plan de vuelo ante los servicios de transito del aeródromo previo a su salida.

    Existen varios modos de presentar un plan de vuelo. Cogiendo como ejemplo el aeropuerto de Bilbao, tenemos dos maneras de realizar dicho servicio.

    1.- Presentar un plan de vuelo a mano, de nuestro puño y letra y después enviarlo via FAX a la oficina de operaciones de vuelo.

    2.- Rellenar el plan de vuelo informatizado mediante el sistema ICARO (programa informático de AENA para planes de vuelo).

    PLAN DE VUELO ORDENADOR

    Tras enviar el  plan  de vuelo y antes de subirnos al nuestra aeronave, debemos obligatoriamente de consultar via telefónica con la oficina de operaciones del aeropuerto ARO para cerciorarnos de que la información que hemos enviado es correcta y no habrá variaciones respecto a lo especificado en la misma.

    Debemos de dejar al menos entre 5 y 10 minutos desde el envío del plan del vuelo hasta la llamada telefónica de confirmación a la  oficina de control del aeropuerto para que ellos tengan tiempo de revisar la información enviada y puedan concedernos  la aceptación para el vuelo.

    Puede que a simple vista parezca algo sencillo, pero se han de conocer muchas cuestiones teóricas previas antes de poder llegar a enviar el primer plan de vuelo como alumnos piloto. Estas lecciones vienen reflejadas dentro de los planes de formación de los pilotos  de avión y de manera breve, vamos a intentar resumirlas.

    REQUISITOS PARA LA PRESENTACIÓN DE UN PLAN DE VUELO

    REQUISITOS PARA LA PRESENTACIÓN DEL PLAN DE
    VUELO
    Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
    a) cualquier vuelo IFR o parte del mismo, independientemente
    de la clasificación del espacio aéreo en el que pretenda
    operar;
    b) un vuelo VFR:
    1) En espacio aéreo controlado clases B, C y D;
    2) En espacio aéreo controlado clase E y no controlado
    clases F y G a través de fronteras internacionales;
    3) En las zonas de tránsito de aeródromo de aeródromos
    controlados;
    4) Dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas,
    fuera de los espacios indicados en 1), 2) y 3),
    cuando así lo requiera la autoridad ATS competente.
    5) Cuando sea un vuelo procedente del territorio nacional
    y vaya a operar en espacio aéreo de jurisdicción
    española sobre aguas internacionales (más allá de las
    12 NM de la línea de costa).
    c) cualquier vuelo VFR nocturno.
    d) cualquier vuelo IFR/VFR que vaya a operar con origen/
    destino o alternativo en un aeródromo AFIS o dentro de
    una zona FIZ.
    Quedan exentos de presentar un plan de vuelo los vuelos
    militares en misiones tácticas o de defensa aérea, los vuelos
    de búsqueda y salvamento en misiones de emergencia
    y los vuelos expresamente autorizados por la autoridad
    competente.
    Los vuelos exceptuados de presentar un plan de vuelo se
    realizarán conforme a las reglas de vuelo por instrumentos,
    o a las reglas de vuelo visual, según se acuerde en cada caso
    con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
    En general se recomienda la presentación del plan de vuelo
    para cualquier tipo de vuelo que desee que se le suministren
    los servicios de alerta y búsqueda y salvamento

    Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:

    a) cualquier vuelo IFR ( Instrumental flight rules/reglas de vuelo instrumentales) o parte del mismo, independientemente de la clasificación del espacio aéreo en el que pretenda operar;

    b) un vuelo VFR (Visual flight rules/Reglas de vuelo visuales):

    c) cualquier vuelo VFR nocturno.

    d) cualquier vuelo IFR/VFR que vaya a operar con origen/ destino o alternativo en un aeródromo AFIS (Servicio de información de aeródromo) o dentro de una zona FIZ (Zona de información de vuelo).

    Quedan exentos de presentar un plan de vuelo los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea, los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de emergencia y los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.

    PRESENTACIÓN DEL PLAN DE VUELO

    se realizará, bien:

    a) en la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) del aeródromo de salida personalmente, por teléfono, vía SITA, u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente.

    b) directamente al IFPS (Eurocontrol), cuando se trate de planes de vuelo IFR .

    La relación de ARO designadas para servir a dichos aeródromos y helipuertos es la siguiente:

    BILBAO AEROPUERTO TEL: +34-944 869 656 FAX: +34-944 869 657 Campo Gaviota (HEL) Iurreta (HEL)

    TIEMPO DE PRESENTACIÓN

    1) Vuelo VFR desde aeródromo no controlado:a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta;b) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT (Hora estimada fuerza de calzos; momento en el que la aeronave inicia a moverse en tierra) si  solicita servicio de control de tránsito aéreo.

    2) Vuelo VFR desde aeródromo controlado:

    a) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo con servicio H24 (aerodromo con funcionamiento 24 horas);

    b) Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin servicio H24.

    3) Vuelo IFR desde aeródromo no controlado:

    a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta.

    b) por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y está sujeto a control de afluencia;

    c) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y no está sujeto a control de afluencia.

    4) Vuelo IFR desde aeródromo controlado:

    a) por lo menos 3 horas antes de la EOBT si el vuelo está sujeto a control de afluencia;

    b) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si el vuelo no está sujeto a control de afluencia.

    INSTRUCCIONES PARA CUMPLIMENTAR EL FORMULARIO DE PLAN DE VUELO

    plan de vuelo


    • CASILLA 7: Identificación de aeronave (máximo 7 caracteres).

    –   Las marcas de matrícula de la aeronave por ejemplo

    EC-KZP . (“EC” es la marca de nacionalidad de la aeronave para designadores de aeronaves españolas y “KZP” es el registro de matricula de la aeronave.

    –  El designador OACI de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la identificación del vuelo (por ejemplo, FBY511, IBE213)

    • CASILLA 8: Reglas de vuelo y tipo de vuelo (2 caracteres).

    Reglas de vuelo:

    –   I si son IFR

    –   V si son VFR

    –   Y si son IFR/IFR primero

    –   Z si son VFR/VFR primero.

    Tipo de vuelo:

    –   S si es de servicio aéreo regular.

    –   N si es de transporte aéreo no regular.

    –   G si es de aviación general.

    –   M si es militar, de aduanas o policía.

    –   X si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas.

    • CASILLA 9: Número y tipo de aeronaves y categoría de estela turbulenta.

    NÚMERO DE AERONAVES (1 ó 2 caracteres):

    Número de aeronaves, si se trata de más de una. (para vuelos de formación de más de una aeronave)

    TIPO DE AERONAVE (2 a 4 caracteres):

    El designador apropiado, según se especifica en el Doc. 8643 de la OACI, “Designadores de Tipos de Aeronave”.

    CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA (1 carácter):

    Para indicar la categoría de estela turbulenta de la aeronave:

    H – PESADA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000 kg o más.

    M – MEDIA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos de 136.000 kg pero más de 7.000 kg.

    L – LIGERA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 7.000 kg o menos.

    AERONAVE LIGUERA

    Aeronave LIGERA "L".

    • CASILLA 10: Equipo.

    Equipo de radiocomunicaciones, de ayudas para la navegación y la aproximación.

    • CASILLA 13: Aeródromo de salida y hora.
    • CASILLA 15: Ruta.

    a) Velocidad de Crucero (máximo 5 caracteres): La velocidad verdadera, para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero.

    b) Nivel de Crucero (máximo 5 caracteres): Nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda la ruta que haya que volar.

    c) Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel y/o reglas de vuelo).

    • CASILLA 16: Aeródromo de destino y duración total prevista.
    • CASILLA 18: Otros datos.
    • CASILLA 19: Información suplementaria.

    – AUTONOMÍA.

    – PERSONAS A BORDO.

    – EQUIPO DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA.

    – PRESENTADO POR.

    ¡EITB.COM/BLOG AUTORIZADO A DESPEGAR!

    Esta son las palabras que debiéramos escuchar ante de iniciar cualquier despegue, por eso nos hemos atrevido a escribirlas como titulo de este primer post queriendo dar inicio con las mismas a esta aventura.

    En primer lugar hemos de dar las gracias al personal del eitb.com por invitarnos a participar en esta sección. Una sección que esperamos llenar de contenidos aeronáuticos que os resulten interesantes y desde la cual trasladaremos todas las noticias, datos significantes y contenidos aeronáuticos relevantes relacionados con el sector aéreo.

    Siendo conscientes del vacío aeronáutico y en muchos de los casos de la falta de información acerca de este medio, vamos a utilizar este canal para difundir  la cultura aeronáutica entre nuestros seguidores, para aclarar cuantas dudas podáis tener sobre este sector y para poder narrar infinidad de relatos relacionados con la aeronáutica que esperamos sean de vuestro agrado.

    Dicho esto, vamos a pasar brevemente a presentarnos. Mi nombre es Oier Fernández y desde estas líneas hablo en nombre de FLYBAI, proyecto aeronáutico creado en el País Vasco dedicado a la formación aeronáutica profesional de pilotos civiles de avión en el que participo activamente desde hace ya casi tres años.

    Despedirnos dándoos la bienvenida a bordo a este blog y esperando que esta nueva iniciativa sea de vuestro agrado y que vuestra colaboración sea notable en próximas publicaciones.